Expediční Tatru 603 museli rozřezat, aby mohla pokračovat do Japonska. Technické problémy se kupí

Robot Expedice dorazila do Turecka. Ještě ji čeká 13 tisíc kilometrů. Komplikace se nabalují

Česká expedice jedoucí na Expo 2025 má za sebou prvních pět dní. Už překonala Slovensko, Maďarsko, Srbsko, Bulharsko a teď projíždí Tureckem. Mají za sebou bezmála tři tisíce kilometrů a na historických vozech se to začíná projevovat. Obzvlášť pak na československé Tatře 603 z roku 1959. S technickými problémy však bojují takřka všechny posádky.

Co je Robot Expedice?

Cílem Robot Expedice je zdolat 16 tisíc kilometrů a přivést česká a japonská historická vozidla na výstavu Expo 2025 v Ósace. Sedm posádek bude putovat bezmála měsíc, a to přes hory, pouště, ale i přes světové metropole. Expedice navazuje na výpravu čtyř českých turistů, kteří se v roce 1970 vydali na první Expo v Ósace pěšky a stopem (Expedice Sakura 1970).

„Mám rád české vozy a české výrobky. Chceme ukázat, že Česká republika vždy měla a stále má světu co nabídnout. Expedice ROBOT je nejen cestou, ale také poselstvím o naší účasti na světové výstavě v Ósace a její podporou,“ řekl vedoucí expedice Josef Zajíček, který do Japonska vyráží s Tatrou 603 z roku 1959.

Posádky a jejich vozy

Tatra 603 (1959) – Josef Zajíček, Robin Běhal
Toyota Celica ST (1977) – Lubomír Pešák, Ivan Uher
Škoda Octavia (1961) – Ivo Tůma, Radek Toman
Škoda Octavia (1962) – Alois Krejčí jr., Alois Krejčí
Škoda 100 (1973) – Jan Drbohlav, Václav Dědek
Škoda 120 (1980) – Miroslav Kuchár, Mikuláš Koščo
Ford Mustang (1966) – Dalibor Šebek, Martin Novotný

První zaváhání osmiválce Tatra

Třetí den naší expedice jsme zahájili v Sofii. Abychom se vyhnuli ranní špičce v hlavním městě Bulharska, přespali jsme ve skromném motelu Ihtiman u dálnice. Dali jsme si vydatnou snídani a šli na parkoviště. Na mě mechanici spravovali startér Škody 100 a dělali preventivní údržbu na Tatře 603.

Byla před námi relativně jednoduchá etapa s cílem v Istanbulu. Měřila „pouze“ 550 kilometrů, ale vedla přes bulharsko-turecké hranice. Raději jsme tak počítali s mírným zdržením. Úvodní kilometry proběhly bez sebemenšího zaškobrtnutí. Pouze jsme museli objíždět kolonu na dálnici. Avšak žádné velké zdržení to nebylo.

Vypadalo to na hladký průběh. Jenže pak to přišlo. „Něco mi bouchá v motoru, musíme zastavit,“ hlásí Josef Zajíček sedící za volantem Tatry 603. Mechanici otevřeli zadní kapotu a vykoukl na ně utržený řemen pohánějící dynamo. „Není to nic fatálního, to opravíme během pár minut,“ zahlásil mechanik Valdemar Vašenda. Jenže při montáži náhradního řemene zjistil, že i druhý je poškozený. Naštěstí jsme jich měli dost v zásobě. Oprava skutečně trvala jen chvíli. „Krize zažehnána!“ Radovali jsme se.

Servisní vůz nechtěli pustit do Turecka

Po příjezdu na turecké hranice nás čekala až překvapivě krátká kolona aut. Vše šlo podle plánu. Celníci si prohlédli veterány, zkontrolovali cestovní pasy a jen zběžně nakoukli pod víka zavazadlových prostorů. Všechna auta projela bez větších komplikací. Sešli jsme se na parkovišti za hranicí. Jenže chyběl servisní vůz.

Ten nejdříve celníci chtěli poslat do dlouhé kolony pro kamiony. To se naštěstí nestalo a servisní tým mohl projet sektorem pro osobní vozidla. Bulharskou kontrolou projeli bez zaváhání, ale přes tureckou část hranice se už nedostali. Celník je odmítl vpustit do země, a to z toho důvodu, že vezl nářadí a náhradní díly pro naše historická auta.

Karnety, které jsme si s sebou vezli, tak Turci neuznávají. Vypadalo to, že jsme nahraní. Servisnímu autu nařídili, aby se otočilo a vrátilo se do Bulharska. Ale bez nich jsme dál pokračovat nemohli. Do akce se vrhl vedoucí expedice Josef Zajíček a také členové posádek, kteří dohromady mluvili více než pěti cizími jazyky. Bohužel ani to nestačilo, jelikož strážníci hovořili pouze turecky.

Museli jsme tak povolat česko-tureckého tlumočníka, který vedoucímu celnice vysvětlil, že jsme oficiální mezinárodní expedice a máme povolení od všech možných správních orgánů. To nakonec zafungovalo a servisní vůz mohl vjet na turecké území. Nicméně nebylo to nic příjemného, jelikož posádky a jejich historická auta musely čekat na rozpálené betonové ploše ve 35 °C.

Tatra 603 končí?

Vedro bylo opravdu nesnesitelné. Netrvalo dlouho a vysoké teploty přinesly svou daň. Při zastávce na čerpací stanici přestal běžet osmiválcový motor pod kapotou Tatry. „Znělo to, jakoby se tam něco kouslo,“ řekl vyděšeně Josef Zajíček. A opravdu, motor se nechtěl otáčet. Tentokrát se to však netýkalo přímo řemenu, ale levého dynama, které řemen roztáčí. To má za úkol napájet ventilátor a tím vhánět do motoru čerstvý vzduch.

Mechanici dynamo vyndali a zjistili, že jsou zadřená ložiska. Náhradní jsme u sebe neměli, a proto nám nezbylo nic jiného, než levé dynamo odpojit a spoléhat pouze na to druhé pravé. Zároveň jsme ještě zvedli kapotu, aby se motor lépe chladil. Nic víc v ten moment dělat nešlo. Nasedli jsme do aut a doufali, že Tatra do 200 kilometrů vzdáleného Istanbulu dojede.

Jenže ani ne po pěti kilometrech se stala katastrofa. Z motorového prostoru československé limuzíny se začal valit dým a my museli opět zastavit. Levá část motoru, která přišla o dynamo, se přehřívala. Všichni věděli, že tohle byl konec. Tatra do cíle třetí etapy po svých kolech nedojede. Na servisní vůz jsme nasadili odtahové brýle a „Šestsettrojku“ jsme zapřáhli.

Volný den v Istanbulu

Šest zbylých posádek vyrazilo napřed do hlavního města Turecka, které spojuje starý kontinent s Asií. Nakonec i přes hustou dopravu v metropoli se všechny posádky dostaly do cíle. Bohužel Tatra v nepojízdném stavu.

Naštěstí se porucha stala v ten nejlepší moment. Následující den jsme měli vyhrazený k diplomacii v Istanbulu, takže mechanici měli čas dát Tatrovku opět dohromady. Velmi nápomocný nám byl dobrý přítel Josefa Zajíčka Turgut Ali UzunKaya, který nám dokázal sehnat chybějící nářadí a náhradní díly. Jenže sehnat nové dynamo na Tatru zkrátka nedokázal. Povolali jsme tak Štěpána Žďárského, který v Česku sedl na letadlo a nové dynamo nám do Istanbulu dopravil.

Mechanici pracovali před hotelem na dvouproudové silnici (jinde jsme Tatru s dodávkou zaparkovat nemohli). Opravovali celý den a skoro celou noc a nakonec se to povedlo. Osmiválcový motor běžel jako hodinky.

Zároveň Tatru upravili tak, aby se tento problém již neopakoval. Hlavním důvodem selhání dynama bylo přetížení. Tatra měla skoro 800 kilo nadváhu. V Istanbulu tak prošla odtučňovací kůrou. Sundala se střešní zahrádka (vážila 200 kilo) a z kabiny se vyndaly náhradní díly s celkovou hmotností 80 kilogramů. Zároveň se odmontovala klapka termostatu regulující proudění vzduchu do motorového prostoru, na boční kapsy chlazení se nasadily plechové kšilty, aby do otvorů šlo více vzduchu, a do zadní kapoty se vyvrtaly dvě díry, do kterých se vložily další ventilátory. Změny to byly radikální, ale neuvěřitelně funkční.

První technické problémy Mustangu a Octavie

To jsme si vyzkoušeli hned druhý den ráno, kdy jsme vyráželi na čtvrtou etapu dlouhou 750 kilometrů. Ta nás zavedla z Istanbulu do východně ležícího tureckého města Samsun. Hned po prvních kilometrech v městské džungli bylo zřejmé, že nové úpravy autu nesmírně prospěly. Bez zátěže jela Tatra mnohem svižněji a i přes extrémně teplé počasí se teplota oleje nedostala přes 70 stupňů Celsia.

Jenže chvíli potom přišel na řadu druhý osmiválec ze startovního pole. Ford Mustang z roku 1966 musel urychleně zastavit, a to kvůli prasklému kolínku chlazení automatické převodovky. Členem posádky se startovním číslem 7 je však Martin Novotný, který tuto americkou ikonu s cválajícím koněm na kapotě rozebral a složil nejméně pětkrát. Tudíž moc dobře věděl, co je potřeba udělat. Na čerpací stanici u dálnice se lehl pod auto a během půl hodiny měl hotovo. Mustang mohl dál cválat k cílové destinaci.

Jenže to nebyla jediná technická závada tohoto dne. První vroubek si na své konto zapsala i technika modelu Škoda Octavia. Posádka číslo 4 řešila prasklou hardyspojku. „Jde o gumový prvek, který spojuje převodovku s kardanovou hřídelí a tlumí vibrace,“ vysvětluje Alois Krejčí jr. Společně se svým otcem Aloisem Krejčím starším si ze zavazadlového prostoru vzali náhradní díl a během pár desítek minut bylo hotovo. Škodovka pokračovala v hltání dálničních kilometrů.

Krásná příroda, ale chudá města

Co se týče kochání se, tak čtvrtá etapa byla zatím tou nejatraktivnější. Sice jsme skoro celou cestu jeli po dálnici či jakési rychlostní silnici, avšak nenastal snad jediný moment, kdyby nás turecká krajina začala nudit. Malebné kopečky střídaly mohutná skaliska, silnici lemovala romantická jezera a silnice nás neustále vedla nahoru a dolů. Stále bylo na co koukat. Nicméně vesnice a města, kterými jsme projížděli, romantiku evokovala jen vzdáleně.

Čím dál jsme od Istanbulu byli, tím více se projevovala chudoba místních obyvatel. Ani samotný Samsun – velké přístavní město u Černého moře, ve kterém jsme nocovali, se neblýskalo luxusem. Nicméně hotel Park Inn, hned vedle moderního fotbalového stadionu, byl opravdu hezký, čistý a po dlouhé cestě jsme za něj byli nesmírně vděční. Cena za noc se tu pohybovala okolo 2 300 korun za dvoulůžkový pokoj.